Bojan K.
Gradonačelnik Beograda Siniša Mali potpisao je u četvrtak 6. novembra sa premijerom Francuske Manuelom Valsom i premijerom Srbije Aleksandrom Vučićem Memorandum o razumevanju o gradnji metroa u Beogradu.
Gradonačelnik je istakao da je izgradnja metroa jedan od najvećih razvojnih projekata grada i da ovaj Sporazum o razumevanju sa Vladom Francuske potvrđuje strateško opredeljenje grada i Srbije da Beograd dobije metro u naredne tri i po godine.
Mali je naveo da grad Beograd želi da odluku o metrou donese na osnovu pravih i realnih parametara i da zajedno sa Vladom Srbije nađe odgovarajuće modalitete finansiranja.
Priče o metrou u svom glavnom gradu slušamo skoro 50 godina!
Beogradski metro se prvi put pominje u Generalnom urbanističkom planu iz 1950. godine. Tada je bilo zamišljeno da se koriste postojeće železničke pruge i da metro povezuje trase od Rume do Smedereva i od Pančeva do Obrenovca. Ova ideja je brzo napuštena jer je za posleratnu Jugoslaviju bila preskupa. Isti scenario ponovio se i tridesetak godina kasnije.
Prvi ozbiljan projekat za gradski metro napravljen je 1972. godine. Odlukom o regulativi centra grada postavljena su dva zadatka – plan centralne zone i metro projekat. Te godine osnovan je i Sektor za metro i podzemne radove, koji je vodio arhitekta Branislav Jovin. Generalni urbanistički plan tada je predvideo izgradnju metroa i višespratnih garaža na obodu centralne gradske zone.
Studije i planovi su pravljeni i menjani nekoliko puta sedamdesetih godina, ali se od metroa definitivni odustalo 1982. godine. Para za metro ni tada nije bilo ali je početa izgradnja beogradskog železničkog čvora koji je bio prva faza projekta beogradskog metroa.
Iskopani tuneli od stanice Prokop prema Pančevačkom mostu kao severni krak, odnosno južni prema Rakovici „delovi” su budućeg metroa.
Međutim, 30 godina kasnije, izgradnji Prokopa još se ne vidi kraj a o prevelikim ambicijama bi se moglo govoriti i danas.
Beogradski laki metro – BELAM
Beogradski laki metro (skraćeno BELAM) odnosno laki šinski sistem, sistem je masovnog prevoza lakom železnicom. Koncept lakog šinskog sistema smišljen je upravo osamdesetih godina i gotovo svi evropski gradovi, pored klasičnog metroa, danas imaju i ovaj sistem prevoza. Planom iz 2003. godine najavljeno je da će i Beograd do kraja 2008. dobiti ovakav, „laki“ metro. Smene vlasti, kao i uvek, odložile su realizaciju, ali taj plan je i danas aktuelan.
Umesto da bude otvaranje, krajem 2008. godine, gradonačelnik Beograda Dragan Đilas izjavio je da je izvesnije da će u Beogradu biti građen metro po studiji iz 1976. godine. Najavljivano je da će konačna odluka o tome da li će biti građen laki šinski sistem ili metro biti doneta na proleće 2009. godine.
Francuska kompanija „Alstom“ potpisala je u novembru 2011. godine sa Gradom Beogradom sporazum o gradnji prve linije beogradskog metroa, a Skupština Beograda usvojila je u novembru 2012. konceptualnu studiju metro mreže sa tri potencijalne linije.
U martu ove godine (2014.) formirana je nova Radna grupa za beogradski metro na čelu sa sadašnjim gradonačelnikom Beograda.
Zbog stalnih pomeranja rokova, vožnju metroom u Beogradu realno ne bi trebalo očekivati pre 2019. godine. Prema projektnoj vrednosti, investicija u beogradski metro će dostići 600 miliona evra.
Zašto „laki” metro?!
Razliku između „teškog” i „lakog” metroa objasnio je 2009. godine Dr Dragomir Mandić, profesor Saobraćajnog fakulteta u Beogradu.
„Laki“ metro zadovoljio bi potrebe beograđana u narednom planiranom periodu. To je sistem koji pruža visok kapacitet a, sa druge strane, omogućava etapnu izgradnju, što je kod teškog metroa nemoguće, i to mu je velika mana. U ovoj situaciji, šta je bolje? Za Beograd u narednih pedeset godina, sa razvojem koji ćemo imati, obe varijante metroa zadovoljavaju potrebe i ne može se pogrešiti ni sa jednom. Pitanje je samo šta je izvodljivo.
Obe varijante metroa imaju svoje prednosti i mane. Razlikuju se u broju putnika koji mogu da prevezu, vremenu koje je potrebno za izgradnju i ceni. „Teški“ metro je brži i može da preveze više putnika, ali za igradnju „lakog“ metroa potrebno je mnogo manje vremena i skoro je duplo jeftiniji. Ako bi radovi počeli ove godine, do prve vožnje „teškim“ metroom prošlo bi između šest i osam, dok bismo u prvi „laki“ vagon, prema nekim procenama, mogli da uđemo za tri godine.
Novac je, čini se, najmanji problem jer ga Srbija nema dovoljno ni za jednu od ove dve opcije. Neslaganje stručnjaka oko toga koju vrstu metroa treba graditi u Beogradu, moglo bi da posluži kao još jedan izgovor političarima za odlaganje obećane izgradnje.
Nesporno je da je gradu sa više od 2 miliona stanovnika potreban metro, ali ako je procenjena cena investicije tačna, mi za tu cenu biramo dva nova mosta – jedan preko Save i drugi preko Dunava (Most na Adi – 360 miliona evra + Kineski most – 260 miliona evra = 620 milona evra).
